Por Arturo González González

Tras las brujas y los muertos viene la carrera de las compras. Noviembre abre la temporada de mayor consumo del año. Fines de semana de descuento y/o crédito preparan los bolsillos de millones de personas para el desenfreno decembrino. Ropa, accesorios, adornos, juguetes, dispositivos electrónicos y hasta autos son los productos que más se ofertan en estas fechas. La lucha de las tiendas es por la atención de un consumidor saturado de publicidad. Pero este año es diferente. Un aire distinto flota en el ambiente.

Detrás de nuestras espaldas y aún sobre nuestros hombros, la pandemia y sus efectos nos agobian, mientras en la frente de muchos se posan las ganas de pasar el trago amargo y volver a la “normalidad” previa a la gran peste del siglo XXI. Y la normalidad tiene un rostro muy parecido al consumismo. Uno de los estigmas de esta época, ganado a pulso, es la compra muy por encima de las necesidades reales cotidianas, con las consecuencias sociales y ambientales que eso conlleva. Y si para ello hay que endeudarse, no importa. Tal vez, algún día, un visionario, de esos que hoy abundan, lleve a la realidad el Juego del Calamar para ponernos a competir encarnizadamente en aras de poder liberarnos de la esclavitud de nuestras deudas —y meternos en una nueva esclavitud.

Un nuevo factor de incertidumbre se agrega al complejo rompecabezas de la actualidad: la saturación de las cadenas de suministro globales, de la que ya he hablado en este espacio, y que ha retrasado el traslado y entrega de materias primas y bienes intermedios y de consumo final. Es muy probable que una buena parte de quienes se alistan o ya dan rienda suelta a la fiebre consumista no encuentren los productos que buscan o los hallen a un precio muchísimo mayor del esperado. La nueva normalidad es más cara y “escasa” que la vieja. Decía en otra entrada de este blog que una de las realidades que ha evidenciado la pandemia es la desventaja de hacer depender al comercio y el desarrollo económico de unas cadenas de suministro demasiado complejas y extensas.

Hemos normalizado que la mayoría de los productos que se ofrecen en las tiendas de marca internacionales proceda de lugares tan distantes al del punto de venta. ¿Es normal que una simple playera de algodón tenga que recorrer miles de kilómetros para ser adquirida por un consumidor? ¿O que un teléfono móvil cuente con elementos procedentes de al menos cuatro países y sea ensamblado en un quinto para ser vendido en un sexto? Este es uno de los signos característicos de la actual globalización comercial. Y para que esto sea posible es necesaria una cadena de situaciones que van desde la sobreexplotación de recursos naturales hasta el aprovechamiento y afianzamiento de las desigualdades socioeconómicas, pasando por la quema ingente de combustibles fósiles para la producción y el transporte.

Pero pongamos atención hoy en otro punto del que pocas veces reparamos: los pasos marítimos de los que depende el comercio global. Son cinco: dos canales artificiales y tres estrechos. Antes, pongamos en su justa dimensión un hecho: alrededor del 95 por ciento del transporte de mercancías se lleva a cabo vía marítima actualmente. Es decir, nuestra dependencia del mar se mantiene como hace siglos. La importancia de los pasos de navegación es altísima para facilitar el transporte y disminuir los costos. Sin embargo, su relevancia estratégica viene acompañada de una debilidad: son susceptibles de bloqueos que pueden trastornar severamente el comercio global. El beneficio que aportan es tan grande como la vulnerabilidad en la que ponen al sistema mundial. No es gratuito que en los últimos años se escuche hablar cada vez con mayor frecuencia de conflictos de diversa índole en estos pasos marítimos. Un punto crucial de la cuestión es quién los controla.

De los cinco pasos el más importante es el Estrecho de Malaca, ubicado en el Sudeste asiático, entre la península malaya y la isla indonesia de Sumatra. Por ahí transita el 25 por ciento del comercio internacional, y representa un eslabón vital en la cadena de transporte de bienes y suministros de los océanos Índico y Pacífico, sobre todo para las grandes economías de China, India, Japón y Corea del Sur. Y son precisamente las dos primeras potencias las que compiten por controlar el paso, aunque Estados Unidos mantiene en la región una flota naval considerable, lo que ha incrementado la tensión con una China que busca hacer del estrecho y, en general, de toda la zona Indo-Pacífico, su espacio vital geopolítico y geoeconómico.

El segundo paso marítimo con mayor peso es el Canal de Suez, que justo esta semana cumple 152 años de su apertura. Su relevancia es estratégica, ya que ofrece la ruta más rápida para comunicar al Atlántico con la región Indo-Pacífico a través del Mediterráneo y el mar Rojo, sin tener que rodear África. No es extraño que desde los tiempos de los faraones egipcios y los reyes persas se emprendieran proyectos para unir a estos dos últimos mares con la intención de facilitar el transporte de bienes y tropas, principalmente. El Canal de Suez se encuentra bajo el control de Egipto. Una muestra de lo que ocurriría en caso de bloqueo la tuvimos en marzo de este año, cuando el buque portacontenedores Ever Given, de la empresa taiwanesa Evergreen Marine, encalló durante varios días obstruyendo el paso trastocando el flujo del comercio mundial.

Desde su inauguración en 1914, el Canal de Panamá ha sido el cruce interoceánico más importante de América. Tras casi un siglo de administración estadounidense, el canal pasó a ser controlado por Panamá en 1999. En 2016 fue inaugurado el Nuevo Canal de Panamá, apto para buques de mayor calado, con el objetivo de convertirlo en una alternativa al Canal de Suez en la conexión del Atlántico Norte con la región Asia-Pacífico. Por las esclusas panameñas transita el 6 % del comercio global. Tras el fallido proyecto de un canal en Nicaragua, China ha aumentado su presencia en Panamá ante la mirada recelosa de Estados Unidos, que sigue considerando al país centroamericano como un punto estratégico de su geopolítica. No obstante, la posibilidad de alternativas al paso panameño está vigente con el proyecto del Corredor Interocéanico del Istmo de Tehuantepec en México, al que me he referido en un artículo anterior.

A través del Estrecho de Ormuz transita el 21 por ciento del petróleo crudo que se consume en el mundo. El paso conecta a los principales países exportadores del hidrocarburo en Oriente Medio con el mercado internacional, específicamente con América del Norte, Europa Occidental y Asia Oriental. El estrecho, que conecta al golfo Pérsico con el mar Arábigo, es controlado por Irán, que posee la mayor flota desplegada en la zona. Además de la nación persa, de este paso estratégico dependen las economías de las petrocracias de los Emiratos Árabes Unidos, Catar, Kuwait, Arabia Saudí y Bahréin. Es uno de los focos más calientes del planeta a raíz de las tensiones que Teherán mantiene con Washington y sus aliados en la región. Consciente de la importancia del estrecho, el gobierno iraní ha amagado con bloqueos y ataques a embarcaciones rivales, a la par de que incrementa sus maniobras militares intimidatorias, las cuales son replicadas por Estados Unidos y sus socios.

En la quinta posición está el Estrecho de Gibraltar, otro punto caliente de la cartografía global, y no sólo por el comercio. Este paso legendario de fuertes ecos en la mitología grecorromana (las Columnas de Hércules) debe su importancia principalmente al tránsito de personas y el tráfico de drogas y armas. Si bien el trasporte de mercancías legales a través del estrecho sigue teniendo peso, su relevancia ha sido relegada por el turismo, la migración de África a Europa y el trasiego de estupefacientes y el contrabando de armas. El paso es, además, causa de disputas diplomáticas entre Reino Unido, que posee la jurisdicción de Gibraltar; España, territorio en el que se encuentra el Peñón, y Marruecos, que bordea el estrecho por el sur. Punto de unión entre el Mediterráneo y el Atlántico, ha representado en las últimas décadas el rostro más contrastante del sistema mundial con historias de narcos, trata de personas, cruces ilegales, riquezas hundidas en paraísos fiscales, cruceros de lujo y conflictos internacionales.

Buena parte del entramado comercial internacional y la estabilidad económica y política del orbe depende de estos cinco embudos. Así de frágil es nuestro sistema global. Pero dentro de las paradojas y crueles ironías de esta época, el deshielo del Ártico, consecuencia del mismo sistema global, ha abierto la posibilidad de incorporar una nueva ruta marítima y dos nuevos embudos: los estrechos del Paso del Noroeste, al norte de Canadá, y el Estrecho de Bering del Paso del Noreste, entre Rusia y Estados Unidos. La geoestrategia de las potencias no descansa, ni siquiera ante la inminencia del desastre climático. Cosas del orden mundial.