Por Arturo González González
Si miramos al corto plazo, la doble tendencia que acapara la atención de los analistas es la desaceleración y posible recesión de la economía de Estados Unidos por un lado, y el repunte de la economía de China por el otro. Volvemos al escenario de hace algunos años en el que el crecimiento del PIB global se sustentaba en el empuje de Asia Oriental, aunque actualmente existen otras tendencias que aportan novedad al panorama. Justamente, a mediano plazo, la tendencia que resalta es la fragmentación monetaria y económica. Las tensiones geopolíticas y guerras comercial y tecnológica que protagonizan las dos superpotencias del orbe empujan hacia una desconexión parcial de sus economías, una competencia y rivalidad más abiertas en todos los planos y la búsqueda por parte de China de desdolarizar sus intercambios comerciales con otros países. A largo plazo, la tendencia más relevante es la consolidación de la integración económica en los tres bloques regionales que dominan el mercado internacional: Asia-Pacífico, la Unión Europea y Norteamérica.
En el marco de esta integración es que se desarrolla el renovado impulso del nearshoring, fenómeno que no es nuevo, pero que en las tres décadas pasadas cedió protagonismo al farshoring que conectó al inmenso mercado productor de Asia con los grandes mercados consumidores de Europa y Norteamérica. Frente a las tensiones y la fragmentación, las potencias de Occidente necesitan disminuir su dependencia de China en insumos y bienes estratégicos —minerales críticos para la industria de alta tecnología, precursores farmacéuticos, semiconductores, baterías de autos eléctricos y paneles solares—, para lo cual requieren fortalecer el abastecimiento cercano. He ahí la importancia de afianzar la integración económica regional, que va más allá de los acuerdos arancelarios. Estamos hablando de la fusión en distintos niveles de las estructuras económicas que integran los bloques regionales, lo que abarca desde la armonización normativa hasta la construcción de infraestructura común que una a ciudades, territorios y mercados de los distintos países. Una infraestructura vital para la integración es el ferrocarril que, como hace poco más de 100 años, se vuelve protagonista en el transporte de insumos, bienes y personas.
A finales del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril fue un factor determinante en el desarrollo económico de las potencias y su periferia. No puede entenderse el crecimiento exponencial del aparato industrial estadounidense sin el tren. El ferrocarril conectó poblaciones y territorios que antes eran mundos ajenos y cerrados. Fomentó la consolidación de una conciencia nacional. Favoreció la organización de las funciones productivas. Acercó los mercados con sus centros de abastecimiento. Un viaje que de Nueva York a Los Ángeles tardaba meses en diligencia, sobre los rieles se podía realizar en cuestión de días. Lo mismo ocurrió en México y en otras latitudes. Mientras el comercio intercontinental se realizaba en barcos de vapor, el continental se llevaba a cabo sobre vías férreas. Algo similar ocurre hoy. El farshoring necesita del buque de carga, como el nearshoring del ferrocarril. Más recientemente, la red ferroviaria que conecta a los países europeos se convirtió en el símbolo de integración de la Unión Europea. Pero en casos como el de Eurasia, la enorme masa continental que va del Atlántico al Pacífico, el tren también ha servido para salvar las distancias, los tiempos y las turbulencias geopolíticas que afectan a los mares entre los centros de producción en China y los mercados de consumo en Europa. Prueba de ello es el ferrocarril de la Nueva Ruta de la Seda que va de Yiwu a Madrid.
Dentro de este contexto es de suma relevancia la decisión que hace unos días tomó la Junta de Transporte Terrestre de EUA de autorizar la compra de la compañía estadounidense Kansas City Southern por parte de la canadiense Canadian Pacific, para crear el Corredor Ferroviario TMEC, siglas del Tratado México-Estados Unidos-Canadá, soporte normativo de la integración norteamericana. Se trata de una transacción de casi 30 mil millones de dólares, pero lo más importante es el alcance que tendrá el tendido de los rieles. El corredor, de 32 mil kilómetros de longitud, conectará a Vancouver en el Pacifico canadiense con Nueva York en el Atlántico estadounidense, pasando por Chicago, desde donde bajará para atravesar el Medio Oeste norteamericano para salir de EUA por Texas y entrar a México por Tamaulipas y de ahí conectar con Monterrey y Ciudad de México, centro de la ruta transversal que enlazará a los puertos de Lázaro Cárdenas en el Pacífico y Veracruz en el Golfo de México. Es, por mucho, el corredor ferroviario más grande del mundo; el que le sigue, Yiwu-Madrid, apenas rebasa los 13 mil kilómetros. El Corredor Ferroviario TMEC es la columna vertebral de la integración de América del Norte.
Buena parte del comercio norteamericano se hace actualmente por carretera, lo cual redunda en la saturación y el desgaste de las autopistas, además de abundantes emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. Gracias al Corredor TMEC, se podrán obviar unos 65 mil viajes al año en tractocamión con el consecuente desahogo de las carreteras y disminución de contaminantes. El ferrocarril no sólo es más limpio y más rápido, también es más seguro: el riesgo de accidente y asaltos es sustancialmente menor al de las rutas carreteras. Para los estados mexicanos que son atravesados por el corredor, representa un factor que detona la competitividad y el desarrollo potencial de sus industrias y redes logísticas. Si estados como Coahuila, Durango y Sinaloa quieren aprovechar mejor la integración norteamericana deben acelerar el paso para modernizar el puerto de Mazatlán, conectarlo vía ferrocarril con el Corredor Ferroviario TMEC y construir los centros logísticos industriales de Durango capital y La Laguna. Hacerlo marcará la diferencia en la ruta de desarrollo económico de la presente década y la siguiente.
Pero no todo es oportunidad y bonanza potencial. También hay retos importantes que deben ser considerados y superados. La nueva compañía Canadian Pacific Kansas City (CPKC) operará como un monopolio en Norteamérica, es decir, sin competencia. Su trazado actual y las extensiones que se proyectan significarán ajustes importantes en la infraestructura de movilidad de las ciudades, además de las afectaciones medioambientales que ocasionará en territorios y litorales y los posibles desplazamientos de centros de población. Los gobiernos nacionales y subnacionales deben vigilar el estricto apego a la legalidad y el respeto por el medio ambiente y los derechos humanos por parte de la compañía para evitar que las consecuencias sean más nefastas que positivas.
