Por Arturo González González
La vida política en México se mueve en dos niveles. En el primero está el ruido. Aquí las cosas funcionan más o menos así: el presidente dice alguna ocurrencia en su conferencia mañanera, sus detractores lo critican, varios se mofan, y sus simpatizantes salen a defenderlo y a atacar a aquellos que lo señalan. En este nivel es prácticamente imposible construir diálogo; sólo hay polarización, la estridencia de una lucha por ver quién grita más fuerte. En el segundo nivel está lo que realmente se decide, lo que marca tendencia de política pública. Son las estrategias de gobierno y su aplicación que, nos gusten o no, existen. Quienes no pueden superar el nivel superficial de la política dirán, si son opositores, que “este gobierno no tiene estrategia ni rumbo” o que “su único rumbo es el desastre”; si son simpatizantes, que “todo lo que hace este gobierno está bien y es para engrandecer a México”. Pero es necesario superar esta superficialidad y analizar la visión de la actual administración y sus proyectos. De entre éstos, llama mi atención el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) que, más allá del desarrollo que promete para la región que abarca parte de Veracruz y Oaxaca, se trata de un conjunto de obras e inversiones con una lógica geoeconómica que plantea para México el dilema que da título a este artículo. Es, quizás, el gran proyecto geopolítico de este país. Y es lamentable que el ruido alimentado por el oficialismo y la oposición no permita que se discuta con detalle la magnitud del plan y las consecuencias positivas y negativas que tendría.
No es la primera vez que se plantea un proyecto de gran envergadura para el Istmo de Tehuantepec. Desde los tiempos virreinales, la Monarquía Hispánica detectó las oportunidades de abrir una vía por la región para unir los océanos Atlántico y Pacífico, lo que permitiría evitar el rodeo de los barcos hasta el Estrecho de Magallanes. Así, se podría conectar de forma más rápida a Europa con Asia Oriental, región que en ese entonces era el eje de la economía mundial (como ahora). En sus exploraciones por la Nueva España a inicios del siglo XIX, el polímata y aventurero Alexander von Humboldt recomendó la apertura de la ruta ístmica. No obstante, la desidia de la corona y la insurgencia independentista hicieron que los planes se truncaran. El proyecto fue retomado por Antonio López de Santa Anna y posteriormente por los estadounidenses, que invadieron México entre 1846 y 1848. Al gobierno de Estados Unidos le interesaba abrir una ruta marítima corta para unir la costa este con la costa oeste de su territorio en plena expansión imperialista. Otras potencias, como Francia, Reino Unido y Países Bajos, buscaban aprovechar el paso. Entre las opciones que barajaba Washington para sus pretensiones, al final se decantó por construir el Canal de Panamá en 1881, abierto en 1914. Este hecho volvió a dejar en segundo plano la idea de abrir la ruta de Tehuantepec, que ahora se concebía como un ferrocarril. Sería Porfirio Díaz quien, tras décadas de negociaciones, especulaciones, planes fallidos e inconclusos, terminaría por inaugurar el Ferrocarril de Tehuantepec en 1907, un siglo después de las recomendaciones de Von Humboldt.
No obstante, el provecho económico de la vía ferroviaria interoceánica se vio interrumpido por la Revolución Mexicana y el corredor duró dormido varias décadas. Fue hasta el sexenio de Ernesto Zedillo que volvieron a plantearse proyectos para el desarrollo de la región ístmica, lo cual coincidió con el traslado de la administración del Canal de Panamá de EUA a Panamá y los planes para una posible ampliación. El gobierno zedillista concibió una estrategia para la región: el Programa Integral de Desarrollo Económico del Istmo de Tehuantepec, dentro del cual figuraba el Corredor de Transporte Interoceánico Salina Cruz-Coatzacoalcos. Vicente Fox incluyó varios proyectos de infraestructura industrial, energética y de transporte en la ruta transístmica en su Plan Puebla-Panamá, y Felipe Calderón contempló el Sistema Logístico del Istmo de Tehuantepec, una especie de complemento multimodal al Canal de Panamá. Peña Nieto retomó estos planes, los depuró y reagrupó en la Zona Económica Especial del Istmo de Tehuantepec, dentro de la cual se consideró el Plan Istmo Puerta de América con el objetivo no sólo de acelerar el transporte de mercancías entre los dos océanos sino también de transformar materias primas en bienes de exportación. Por alguna u otra razón, todos estos proyectos no se concretaron, y ahora toca el turno a López Obrador de empujarlos hacia adelante. Para ello, su gobierno ha propuesto el CIIT, el cual abarca la ampliación y modernización de ductos, carreteras, ferrocarriles y puertos para el transporte de hidrocarburos, materias primas y mercancías, y la instalación de empresas con potencial aumento de valor en los sectores de agroindustria y silvicultura, energía, manufactura, servicios turísticos y financieros y logística y embalaje. Se trata de un megaproyecto para el que se ha considerado una inversión que pudiera rebasar los 140,000 millones de pesos en el largo plazo. En la presentación oficial del plan, el gobierno federal habla de desplegar, junto con el desarrollo económico, programas sociales y ambientales para mitigar los impactos negativos y potenciar los positivos, como lo es la generación de empleo y riqueza.
Pero el proyecto trasciende el impacto regional. Con el CIIT, México pretende convertirse en una etapa importante de la gran ruta del comercio internacional, con la mira puesta en los mercados de más alto valor y mayor crecimiento, como lo son la Unión Europea y la Asociación Económica Integral Regional que encabeza China. Un vistazo global nos permite observar que el corredor de Tehuantepec cabe en la Nueva Ruta de la Seda que impulsa China para posicionarse como la potencia económica hegemónica. El istmo se conectaría con Europa a través de Rotterdam, Países Bajos, y con Asia a través de Shanghái, China. Además, serviría de eslabón entre Norteamérica y Centro y Sudamérica. Sin embargo, el proyecto lopezobradorista enfrenta varios desafíos en el plano global y nacional. El primero de ellos tiene que ver con la rivalidad económica que EUA mantiene con China, la cual, en caso de escalar, podría obligar a México a decidirse entre ambas potencias con la mayor posibilidad de quedar sujeto a los intereses estadounidenses dentro del marco del TMEC. Al respecto, Washington ya ha manifestado que quiere conocer más detalles del CIIT para ver la manera de involucrarse y obtener beneficios. Los otros retos están relacionados con las afectaciones que el corredor y las obras pudieran causar a las comunidades indígenas y al medio ambiente, situación contra la cual ya se han levantado voces. Atentos, pues, al curso de los acontecimientos globales y regionales.
