Por Arturo González González
El cambio de época que marca el fin de la globalización neoliberal liderada por EEUU y el inicio de una globalización distinta se caracteriza por la fragmentación y el fortalecimiento de bloques económicos regionales. Pero estos no son la única característica de la nueva globalización en ciernes. Muy vinculados a ellos están los proyectos de rutas y corredores económicos y comerciales para integrar los mercados dentro y fuera de los bloques. Podríamos decir que la nueva globalización se basa en rutas y corredores económicos regionales.
Los flujos comerciales de la globalización neoliberal dependen sobremanera de siete embudos marítimos: los estrechos de Malaca, Ormuz, Gibraltar, Calais y del Mármara, y los canales de Suez y Panamá. En un sistema en el que el 95 % del transporte de mercancías se hace por vía marítima, esta realidad es una vulnerabilidad. La avería de un buque, el bloqueo de un paso o el desecamiento de un canal son suficientes para trastornar el comercio mundial, como ya ha ocurrido.
Con un clima de creciente tensión en los mares, en donde el poderío naval de EEUU es desafiado por potencias como China o Rusia, no parece buena idea seguir dependiendo de esos embudos para abastecerse de materias primas, combustibles, bienes intermedios y artículos de consumo. Es necesario diversificar el transporte de mercancías y considerar las vías terrestres y aéreas como alternativas complementarias para evitar crisis severas en las cadenas de suministro y producción.
Existe hoy una competencia de proyectos de rutas y corredores impulsados por diferentes potencias para mantener el abastecimiento, conectar mercados y aumentar su influencia económica. Menciono sólo algunos.
China lanzó en 2013 los proyectos de la Ruta de la Seda Marítima y el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda, que, juntos, conforman la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, en inglés). Se trata de una iniciativa que recuerda a la milenaria Ruta de la Seda que hace casi dos mil años conectaba a China con Roma. El plan de Pekín es conectar vía terrestre (carretera y ferrocarril), aérea y marítima las regiones de Asia-Pacífico, Asia Central, Oriente Medio, Europa, África Oriental y Sudamérica.
Para competirle a la iniciativa china, EEUU impulsa desde este año el Corredor Multimodal India-Oriente Medio-Europa (IMEC, en inglés), con el cual busca conectar a la creciente industria india, el suministro petrolero de Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí, los yacimientos gasísticos que Israel quiere explotar frente a Gaza y otros sitios con el potente mercado europeo que busca disminuir su dependencia energética de Rusia y económica de China.
Punto central del IMEC es Israel, como en el caso del BRI lo es Irán, ya que éste, además de su importancia energética, es el nodo de conexión de la iniciativa china con el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur con el que Rusia busca conectar su litoral báltico con la India, a través del Cáucaso, el mar Caspio y el país persa.
El continente americano no es ajeno a esta competencia. La columna vertebral de la integración económica que tiene su base en el Tratado México-EEUU-Canadá es el Súper Corredor Norteamericano (Nasco, en inglés), una red de ferrocarriles, carreteras, puertos marítimos y aeropuertos que conectan las costas del Pacífico y el Golfo de México con el noreste mexicano, el medio oeste y la costa atlántica de EEUU y los litorales canadienses de ambos océanos.
En este contexto, dos corredores de México cobran suma relevancia. Uno de ellos es el Corredor Económico del Norte, que une al puerto de Mazatlán con la ciudad fronteriza de Matamoros, tiene su segmento más dinámico entre las metrópolis de La Laguna y Monterrey, y que estará vinculado al Nasco. El otro es el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que servirá para el transporte de mercancías y la transformación de materias primas y bienes intermedios o terminados. El CIIT representa una alternativa al Canal de Panamá, el cual se enfrenta a la escasez de agua en sus esclusas debido a la sequía.
Pero en el hemisferio sur del continente también se proyecta el Corredor Bioceánico, un conjunto de carreteras, ferrocarriles, puertos marítimos y aeropuertos para conectar la costa del Pacífico en el norte de Chile con la costa del Atlántico en el sur de Brasil, a través de Argentina y Paraguay. Este corredor, en el que el capital estatal y privado de China ha puesto sus ojos, se convertiría en el ramal sudamericano del BRI que impulsa Pekín. La ruta de la geoeconomía del siglo XXI está abierta. Las guerras y tensiones en curso deben ser vistas también a la luz de esta competencia.
